人去楼空、杂草丛生……这是中国证券报记者日前在拜腾汽车南京总部调研时看到的景象。这家估值一度超过40亿美元，并有富士康、宁德时代、一汽等加持的造车新势力，在“烧光”84亿元人民币仍造不出一辆车后选择停产，近日更因被债主申请破产清算而处于风口浪尖。

　　中国证券报记者调查发现，近年来，随着新能源汽车产业蓬勃发展，造车新势力在异军突起的同时，却陷入重复建设的泥潭。专家指出，在汽车产能严重过剩背景下，造车新势力能否摆脱“烧钱”模式而着眼于打造先进产能，成为杀出重围的关键。

　　“跑马圈地”走上老路

　　“我们2019年5月开始向拜腾所属的知行公司供货，结果当年10月他们就开始拖欠货款，后来干脆不付款了，一共欠我们250多万元。去年我们起诉并胜诉，但一直执行不了。”苏州仁义机械工具有限公司董事长孙仁军告诉中国证券报记者，“我们只好向法院申请对其进行破产清算。”

　　仁义公司只是知行公司众多债主中的一个。民事裁定书显示，知行公司拖欠供应商、建筑商的款项达数千万元。法院认为，知行公司身陷困境是“暂时现象”，并以不符合受理破产条件为由驳回了仁义公司的请求。面对已停摆整整一年的拜腾汽车，孙仁军只能叹气：“不知道它还能不能起死回生。”

　　拜腾汽车面临的困境是众多造车新势力发展状况的缩影。

　　近年来，造车新势力遍地开花、跑马圈地，掀起一轮产能扩张热潮。据统计，在第一批造车新势力狂飙突进的2015年至2017年，彼时的规划产能高达每年2000万辆。但除了几家头部企业，大多数造车新势力却没有走到量产这一步，销售更是惨不忍睹。其中，博郡、知豆、时空、领途等多家造车新势力2020年销量为0。

　　在此背景下，产能过剩的问题凸显出来。

　　以造车新势力重镇江苏省为例。江苏省发改委此前发布的《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》显示，2020年江苏省汽车产能利用率仅为33.03%，低于全国平均水平约20个百分点。其中，造车新势力成为“重灾区”：2016年以来新建的前途、敏安、枫盛建成后产能利用率均低于5%；大乘汽车金坛分公司更是连续两年汽车产能利用率低于2%。

　　江苏并不是孤例。中国汽车流通协会发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》指出，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降至2020年的48.45%，处于产能严重过剩区间。分析人士表示，除传统车企按部就班增加产能外，造车新势力兴建的新产能陆续投产也是汽车产能利用率大幅下滑的重要原因。

　　产能利用率低导致造车新势力普遍亏损。长安汽车副总裁杨大勇曾对中国证券报记者表示：“我们做过一个研究，产能利用率不足是影响企业利润重要因素之一。新建产能很简单，但利用率不足对企业影响非常大。”

　　目前，依靠融资苦苦支撑的造车新势力正经历“生死时速”：蔚来、理想、小鹏“三剑客”已实现量产并上市融资，进入正向循环；赛麟、博郡、长江、前途等更多的造车新势力却接连陷入停产、欠薪、破产等困境。赛富亚洲投资基金创始管理合伙人阎焱近日在接受采访时指出：“造车新势力倒闭潮不会太远了。”

　　第二批新势力汹涌而至

　　第一批造车新势力还在泥潭里挣扎，第二批已汹涌而至。天眼查数据显示，2021年上半年，新注册新能源汽车相关企业高达7.3万家，同比增长183.4%。百度、富士康、滴滴、小米、360等巨头先后宣布进军整车制造领域。

　　为何越来越多的企业前赴后继冲入造车领域？

　　华东某车企相关负责人王博(化名)对中国证券报记者表示：一是新能源汽车产业发展快，空间大；二是电动化、智能化是汽车发展史上的一场革命，颠覆了既有的产业格局，降低了行业门槛；三是特斯拉、蔚来股价暴涨带来的造富效应，导致大量资本集中涌入。

　　在王博看来，新兴产业发展之初，“一哄而上”是特定规律。“特别是资金和技术密集型的造车行业，‘卡位’非常重要，谁先跑出来谁就能活下去，比如‘三剑客’目前情况相对较好。但大多数造车新势力都是抱着‘先上车再买票’的心态仓促上阵，追求产能的简单重复建设，未来被淘汰在所难免。”

　　同时，作为政策鼓励发展的战略性新兴产业，新能源汽车是“兵家必争之地”。

　　乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对中国证券报记者表示，在造车新势力“跑马圈地”的过程中，部分地方政府起到了推波助澜的作用。“汽车项目投资规模大、产业链长、产值高，对当地经济的带动作用大、就业的拉动力强，因此，成为各地招商引资的重点。”

　　不少造车新势力项目往往“兵马未动，先画大饼”。以2017年花落南通的赛麟汽车为例，该项目总投资为178亿元，是南通单体总投资规模最大的制造业项目，也是当地“千亿级产业园”中的重要角色，一期投产后计划带动上下游产业链1500亿元的销售规模。

　　有的地方政府发展新能源汽车项目过于心急，盲目求快。2018年，拜腾汽车前CEO毕福康就曾感叹：“2016年底，我与南京市领导进行第一次会谈，至今只有18个月，试制样车已经下线，一切蓝图正有条不紊地变成现实。这样的速度，只有南京才能实现。”

　　在今年3月份的那份《通知》中，江苏省发改委尖锐地指出，“部分地方对汽车产业投资项目‘重招引、轻监管’，在履行项目监督管理责任上存在不到位现象”“存在个别新能源汽车项目违规建设生产、少数地方政府违规为汽车产业投资项目提供优惠条件等突出问题”。

　　仅靠“烧钱”难成气候

　　对造车新势力“跑马圈地”的现象，崔东树说：“这是新能源汽车产业发展过程中必然经历的阶段，要以发展的眼光看问题。更应该看到的是，造车新势力的出现激发了汽车产业的活力，带来了新思路、新技术、新模式。”

　　但在人们的印象中，第一批造车新势力带来的更多的却是“资本”。

　　在被称作“造车新势力交付元年”的2018年，时任长安汽车总裁朱华荣在某论坛上说：“光有钱是造不了车的。资本进入不会改变产业竞争和发展规律，对某些投机者和搅局者来说，汽车产业将是滑铁卢。”

　　“本质上，不是产能过剩，而是落后产能过剩。”王博一针见血地指出，“第一批造车新势力一开始就被打上了‘烧钱’的烙印，但仅靠‘烧钱’是不够的，还需技术、管理、营销等多方面综合能力，这是大多数造车新势力欠缺的。最后，产能建起来了，量产却成了难题，更甭说销售了。‘烧’出一堆落后产能没有意义。”

　　新能源汽车产能低水平重复建设早已引起了相关部门重视。早在去年10月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》就明确提出，加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。

　　第二批造车新势力有不少“老面孔”。以百度为例，在宣布下场造车前，其已在无人驾驶领域进行长达十年的技术积累，赋能多家整车企业，与造车新势力威马汽车有着深度合作。

　　第二批造车新势力努力撕掉“烧钱”的标签。比如小米，与第一批造车新势力动辄喊出百亿投资的做法不同，小米的造车路线是“粮草未动，兵马先行”：7月28日，雷军宣布小米汽车自动驾驶部门启动招聘，首批招募500名自动驾驶技术人员。

　　从第一批造车新势力中跑出来的“三剑客”，通过上市融资“不差钱”后，在新建产能上反而更加理性。

　　以理想汽车为例，中国证券报记者注意到，理想汽车近日通过公司网站公开招聘“工厂长-(北京)制造基地”等职位，工作地点均在北京顺义区。早在今年5月，中国证券报记者就获悉，理想汽车将依托原北京现代第一工厂厂房及土地资源，打造数字化、柔性化智能制造工厂，总投资60亿元。

　　作为现代汽车在国内最早建立的整车制造工厂，北京现代第一工厂于2002年开始投入运营，年产能为30万辆。近年来，北京现代产能利用率急剧下滑，第一工厂已停摆两年。理想汽车目前只有常州一家工厂，产能仅有10万辆，在交付压力下急欲扩大产能。这种先进产能“腾笼换鸟”的做法，也为造车新势力的突围提供了新的思路。